作者：李未知

(資料圖片僅供參考)

原創(chuàng)：深眸財經(jīng)（chutou0325）

2023年，造車新勢力們開局不利。

開年1月，銷量集體暴跌，零跑銷量環(huán)比更是下跌了86.59%。

經(jīng)過3月份的價格補貼戰(zhàn)之后，各家數(shù)據(jù)才稍微好看了一點。

從2023年累計銷量來看，除了比亞迪以超過55萬輛的銷量穩(wěn)坐第一之外，埃安、零跑、哪吒的增速比較突出。

預計5月份，銷量也不會很難看，畢竟這3個品牌都入選了今年新能源汽車下鄉(xiāng)活動。

根據(jù)中國電動汽車百人會發(fā)布的報告，未來如果能滿足低線城市出行需求，那么將會撬動一個5000億元規(guī)模的汽車市場。

面對廣闊的三四線城市汽車需求，市場給出了高期待。

包括新勢力在內的零跑、哪吒，加上廣汽、比亞迪、吉利等在內的傳統(tǒng)車企，能夠滿足5000億市場的期待嗎？

新能源汽車下鄉(xiāng)，又能否成為落后新勢力彎道超車的機會呢？

1.風光熱鬧的背面

今年是新能源汽車下鄉(xiāng)的第4年。

過往每年，參加車企、車型數(shù)量都在增加。

21年18家車企、52款車型參與，22年26家車企、70款車型參與。

2023年，有39個品牌的52款車型參與，包括五菱、比亞迪、吉利、長城、江淮、奇瑞等一批傳統(tǒng)車企，和零跑、哪吒、凌寶等造車新勢力企業(yè)。

從銷量數(shù)據(jù)來看，新能源汽車下鄉(xiāng)“狠狠”推動了一波增長。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2020-2021三年中，一共發(fā)布了200款下鄉(xiāng)車型，銷量分別是39.7萬輛、106.8萬輛和265.98萬輛，三年累計銷售超410萬輛。

但是有一點需要注意。

考慮到低線城市的消費力有限，新能源品牌在鄉(xiāng)鎮(zhèn)市場，想要獲得替代“老爺車”的機會，首先需要解決的不是充電問題，而是價格問題。

因此，新能源汽車下鄉(xiāng)剛開始的爆款車型，價格都集中在5萬元以下的市場，比如說五菱宏光mini這樣的微小型款式。

然而，價格限制汽車產(chǎn)品性能的同時，也限制了車型選擇。

甚至有消費者認為，新能源車企下鄉(xiāng)的車型，是在一二線城市賣不動的，用三四線城市來消耗庫存。

如今，新能源汽車下鄉(xiāng)第4年，各家玩法也發(fā)生了變化。

過去，各家針對鄉(xiāng)鎮(zhèn)消費需求，推出針對性的微小車電動車型，價格都控制在5萬元以下，一般不會超過10萬元，以緊湊型轎車為主。

現(xiàn)在，入選價格上限被提升到了15萬元。車型有了更多選擇，很多在一二線城市爆款的車型，也開始參與進來，往中高端發(fā)展趨勢明顯。

例如幾何A、幾何C、威馬E.5、比亞迪秦PLUS EV、埃安S、紅旗E-QM5等A級純電車型等。

從產(chǎn)品角度看，這些15萬級新能源車無論性能、空間等方面要超過同級燃油車型，在智能化方面也略具優(yōu)勢。

不過，即便如此，在新能源下鄉(xiāng)“狂歡”中，車企們仍舊面臨成本挑戰(zhàn)。

尤其是占據(jù)銷量大頭的微小電動車型。

圖源：奇瑞官方微博

以奇瑞QQ冰淇淋為例，2023年，在成本壓力下，該款車型從最低2.99萬起漲到了3.99萬起。3月份經(jīng)過一輪價格戰(zhàn)，下降4000元后到了3.59萬。參與這次下鄉(xiāng)活動，優(yōu)惠補貼1000后是3.49萬。

除了直接現(xiàn)金補貼之外，奇瑞QQ冰淇淋還對快充設備提供優(yōu)惠。

拋開營銷成本、渠道成本，這款車還能剩下的利潤空間，十分有限。

僅從生產(chǎn)成本而言，雖然鋰電池原材料價格腰斬，從去年最高點59萬元/噸，到現(xiàn)在跌破28萬元/噸。

但是攤薄到奇瑞QQ冰淇淋120km、電池容量9.6KWH的奶昔款車型，電池成本下調幅度不到2000元，無論如何都撐不起將近5000的售價下調。

而奇瑞除了新能源汽車之外，本身燃油車業(yè)務板塊利潤控制也不太足夠。

可查的數(shù)據(jù)顯示，奇瑞汽車股份有限公司2020年營收347.6億元，同比增長11%，而凈利潤卻僅有737.2萬元，同比下滑98%。當年奇瑞集團銷量為73萬輛，其中奇瑞品牌銷量44.9萬輛，同比增長8.6%。

粗略計算下來，奇瑞每賣一輛平均只賺10元。

這個盈利能力，放到整個汽車界，也是相當“炸裂”的。

所以，參加這輪新能源汽車下鄉(xiāng)，奇瑞QQ冰淇淋大概率還是虧本掙吆喝。

像奇瑞QQ冰淇淋這樣虧錢賺熱度的，不止一家。

實際上，包括比亞迪在內的定位中端市場的車型，即便不下鄉(xiāng)，在一二線市場，能賺的都有限。

按照比亞迪最新財報，去年營收4240.61億，凈利潤166.22億，乘用車銷量為178萬輛。

這其中，新能源補貼收入就占了104億。

以凈利潤除以銷量簡單計算，2022年比亞迪相當于賣一輛車只能賺9298元，雖然相較于2021年的賣一輛車賺5000元有提升，但是整體盈利水平還不高。

作為對比，理想汽車每賣一臺能賺26814元，特斯拉每賣一臺車凈賺7萬。

從奇瑞QQ冰淇淋和比亞迪兩個案例來看，單純賣車的確不賺錢，甚至如部分業(yè)內人士所言，新能源汽車不靠賣車而是靠補貼賺錢。

當然，各品牌本身市場定位不同，犧牲短期盈利搶市場互聯(lián)網(wǎng)打法，同樣適用于目前的新能源賽道。

2.難改新勢力現(xiàn)狀

回望這兩年的新能源汽車發(fā)展，五菱宏光mini的橫空出世，讓市場從“政策驅動曲線”邁向“需求驅動曲線”。

也正是五菱宏光mini的爆發(fā)，讓傳統(tǒng)車企開始覺醒，全面進軍新能源汽車領域。

可以看到，廣汽埃安、吉利極氪、東風嵐圖等品牌交付都在大幅增長，極氪4月銷量同比增長達279.1%，嵐圖4月銷量同比增長210%。

相比之下，作為曾經(jīng)的領頭羊“蔚小理”，只有理想還在高速增長，蔚來、小鵬都陷入增長停緩泥潭。

數(shù)據(jù)顯示，4月小鵬銷量7079輛，同比下滑21%；蔚來銷量6658輛環(huán)比下滑36%，還是沒能破萬。

在上海車展開幕前，蔚來創(chuàng)始人李斌在媒體溝通會上表示，如果接下來每個月銷量還是1萬輛的話，自己就得和秦力洪找工作去了。結果數(shù)據(jù)一出，離1萬的門檻還差將近30%。

圖：小鵬汽車官方微博

至于其他新勢力，如威馬、天際、愛馳等，也都先后出現(xiàn)停產(chǎn)危機。

在深眸財經(jīng)看來，如今新能源汽車市場格局分化，十分明顯。

一方面，主流車企增長表現(xiàn)良好，市場占有率進一步提升，如比亞迪、廣汽埃安、吉利極氪等。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，1-4月，新能源汽車銷量排名前十位的企業(yè)集團銷量合計為188.7萬輛，同比增長58.6%，占新能源汽車銷售總量的84.9%，高于上年同期8.4個百分點。

另一方面，造車新勢力表現(xiàn)也出現(xiàn)分化，除了理想、哪吒保持較高增速外，包括蔚來、小鵬、問界等在內的表現(xiàn)相對乏力。

在這一輪新能源汽車下鄉(xiāng)之后，市場還會進一步分化調整。

除傳統(tǒng)車企之外，造車新勢力哪吒、零跑也布局了本輪下鄉(xiāng)活動。獲得參賽門票后，能否在下沉市場跑出成績，還要看自身本事。

值得一提的是，零跑汽車創(chuàng)始人朱江明對當今局勢判斷更為謹慎，他曾表示：“如果零跑2023年銷量上不去，那后面也就沒什么希望了。”

所以，針對這次新能源汽車下鄉(xiāng)，零跑加碼很多，包括產(chǎn)品和渠道兩方面。有數(shù)據(jù)顯示，截至2023年2月初，零跑銷售網(wǎng)絡累計覆蓋四五線城市70個，服務網(wǎng)絡累計覆蓋四五線城市37個。

如果抓住這波新能源下鄉(xiāng)風口熱度，零跑、哪吒能否逆襲也未可知。

至于主攻高端的蔚小理，目前志不在此。

3.未來增長有多少確定性？

樂觀點看，新能源內需潛力還有待挖掘。

2023年以來，我國汽車整體市場目前雖然較為低迷，但新能源汽車依然保持較快增長。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，1-4月，新能源汽車累計零售185.2萬輛，同比增長37%。

另外，根據(jù)國家統(tǒng)計局人口普查情況，中國城市人口5.5億，鎮(zhèn)級人口3.2億，鄉(xiāng)村人口5.1億——鄉(xiāng)鎮(zhèn)人口數(shù)量占總人口的60%以上。

也就是說，下沉市場還是很重要的一個挖掘方向。

目前已經(jīng)走在下沉市場前列的比亞迪、廣汽、五菱、長城、奇瑞等傳統(tǒng)車企，在過去三年已經(jīng)創(chuàng)造了超過400萬輛的銷量成績。

有這些“前輩們”在前面鋪路，加上政策扶持，相關配套設施在接下來會進一步完善，下沉市場培育也更加成熟。

但是，相比零跑、哪吒定位的中低端市場，“蔚小理”本身定位就是中高端市場。

所以，即便下沉市場有5000億的增量可以期待，目前其戰(zhàn)略重點也不會是在下沉市場，依舊是在一二線城市搶市場，或者是海外。

需要注意的是，站在汽車企業(yè)內功修煉、長期發(fā)展的角度，推動新能源汽車下鄉(xiāng)，某種程度上可以反哺企業(yè)更好地“出?！?。

在三四線城市釋放出換車、新能源汽車需求時，現(xiàn)有新能源汽車品牌如果能夠把握好內需，那么在擁有大量訂單和現(xiàn)金流的情況下，就更有底氣沖擊國際市場。

數(shù)據(jù)方面，也體現(xiàn)了這一點。

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，今年4月，新能源汽車出口繼續(xù)延續(xù)良好表現(xiàn)，新能源汽車出口10萬輛，環(huán)比增長28.6%，同比增長8.4倍；1-4月，新能源汽車出口34.8萬輛，同比增長1.7倍。

整體來看，新能源汽車賽道的增量，確定性一是來自下沉市場，二是來自海外。

從現(xiàn)有玩家布局來看，海外已經(jīng)是必爭之地，至于下沉市場，想要入局的新勢力如哪吒、威馬、零跑顯然慢了半拍。

其實，從目前賽道競爭格局來看，雖然傳統(tǒng)車企新品牌發(fā)力晚，但起跑線比造車新勢力高，基礎好很多。

所以在后續(xù)競爭中，傳統(tǒng)車企的新能源品牌優(yōu)勢還會更加明顯，造車新勢力將會更加吃力。

但是市場留給他們的時間不多了。

不少國家宣布，2035年禁止銷售內燃機汽車。對于國內新能源汽車品牌們來說，2035年就是一個關門時間點。

想要跨過這個門檻，就得分秒必爭。

畢竟海外傳統(tǒng)大牌，如大眾、奔馳、通用、本田、福特等，電動化轉型產(chǎn)品策略路線也在加速前進。

今年上海車展上，大眾為中國市場打造的ID.7 VIZZION及ID.Next概念車、奔馳搭載雙電機的EQS純電SUV、本田的插電混動本田雅閣e:PHEV等，都是很好的證明。

在2035這個關門節(jié)點來臨之前，國內傳統(tǒng)車企外，理想這類頭部品牌或許還能挺到結束。

但對根基更為薄弱、目前已經(jīng)落后的其他造車新勢力而言，如小鵬、威馬、天際、愛馳等品牌，不知會在哪里倒下。