當(dāng)輔助駕駛能做的愈來愈多的事之后，很多人都覺得自動駕駛觸手可及。

(相關(guān)資料圖)

蘋果造車團(tuán)隊(duì)又裁員了。

這一次的主角是自動駕駛團(tuán)隊(duì)，根據(jù)曝出的消息顯示，自動駕駛測試司機(jī)人數(shù)將要削減25%，這也蘋果自2021年成立自動駕駛團(tuán)隊(duì)以來的首次裁員。

蘋果自從開始造車之后，就一直堅(jiān)持著自動駕駛的方向，但是堅(jiān)持兩年之后，家大業(yè)大的蘋果卻也不得不裁人，讓本就充滿未知的自動駕駛又蒙上了一層陰影。

關(guān)于自動駕駛的前景，自年初以來就一直在爭論不休，特別是奔馳在歐洲和美國獲得L3自動駕駛許可合法上路之后，國內(nèi)車企關(guān)于自動駕駛的爭論就變的愈發(fā)激烈，爭論雙方分成兩派。

支持者認(rèn)為短時間自動駕駛就能落地，而反對者說得也很直白，認(rèn)為現(xiàn)在的自動駕駛完全是噱頭，短時間內(nèi)根本難以落地。

就在不久之前，比亞迪董事長就公開了對自動駕駛的看法，認(rèn)為汽車自動駕駛被資本裹挾，都是忽悠，受制于倫理和法規(guī)的限制，最終只能當(dāng)成高級輔助駕駛來使用。

目前整個汽車產(chǎn)業(yè)關(guān)于高階輔助駕駛的宣傳卻一直沒有停止，并且宣傳中可使用的場景也變得更加豐富。與此同時，我們也能看到不少新聞報道，駕駛者濫用輔助駕駛功能發(fā)生意外的情況。

在所謂的“安全”以及“便利”面前，自動駕駛的水分到底有多少？

高附加值的輔助駕駛

車企在宣傳自家的高階輔助駕駛時，都在說整車有許多硬件來支撐，從越來越多的激光雷達(dá)到算力更高的計算芯片，硬件的成本是被堆積的越來越多，從而價格也變得水漲船高。

據(jù)悉，目前高階輔助駕駛的硬件成本大約在1.4萬元到2萬元之間，占整車成本的3%到5%。而且，由于激光雷達(dá)等核心零部件的供應(yīng)商數(shù)量有限，車企很難實(shí)現(xiàn)多元化采購。

在激光雷達(dá)的供應(yīng)商中主要集中在禾賽科技、圖達(dá)通和速騰聚創(chuàng)等幾家少數(shù)供應(yīng)商中，雖然憑借國產(chǎn)優(yōu)勢將激光雷達(dá)的價格從數(shù)萬元的價格拉低到萬元以內(nèi)，但對于整車零件價格來說還是偏高。

同時目前各家供應(yīng)商的產(chǎn)量還處在低位，2022年國內(nèi)激光雷達(dá)總出貨量僅為16萬顆，其中僅禾賽科技就出貨超過8萬顆，但是2022年乘用車銷量卻是2300萬輛，如果按照1%的滲透率算也需要至少23萬顆以上的產(chǎn)量，并且現(xiàn)在許多車型搭載的激光雷達(dá)數(shù)量都是兩到三顆，目前的產(chǎn)能和需求還是有很大差距。

激光雷達(dá)至少還能看到價格下降的趨勢，而計算芯片則完全被幾家主流供應(yīng)商壟斷，英偉達(dá)、Mobileye和地平線三家牢牢的占據(jù)著市場，同時隨著芯片廠商宣稱摩爾定律已死的結(jié)果，降價在短時間內(nèi)是完全不可能的，即使有新的供應(yīng)商但是軟硬件適配還需要大量的時間優(yōu)化，在這個速度優(yōu)先的競爭環(huán)境下很難成功。

不少車企都意識到對單一供應(yīng)商的依賴會產(chǎn)生不少問題，于是都紛紛開啟了自研之路，但是短期內(nèi)研發(fā)成本必然會居高不下。

既然成本無法短時間內(nèi)降低，提升附加值就成為一個不錯的選擇，雖然L3級自動駕駛法規(guī)還沒有落地，但是并妨礙有限的部分功能的推送，雖然L3被叫做自動駕駛，但是在權(quán)責(zé)劃分上還是以駕駛員為主，駕駛者需要在緊急情況下接管車輛，這點(diǎn)和目前L2的輔助駕駛并沒有太大區(qū)別。

所以不少車企都開始推出特定場景下的高階輔助駕駛，開始了所謂的L2+、L2++、L2.5等宣傳，甚至有用L2.99等宣傳來表明自家輔助駕駛的優(yōu)秀，而且在不少宣傳中都會提到，未來會通過軟件升級在合規(guī)的情況下達(dá)到L3自動駕駛功能，但前提是需要購買高配的搭載激光雷達(dá)和高算力芯片的版本。

當(dāng)然消費(fèi)者還可以選擇基礎(chǔ)配置就可以實(shí)現(xiàn)目前的有限的高速高架輔助駕駛功能，這些功能并不需要更多的硬件來支持。

這些功能更多的是靠軟件來實(shí)現(xiàn)，特斯拉是業(yè)內(nèi)第一家推動輔助駕駛功能訂閱服務(wù)的車企，自從2015年以來特斯拉FSD的訂閱價格一直在逐年上漲，甚至到2021年直接將買斷改為了每月付費(fèi)，這項(xiàng)改動確實(shí)為特斯拉創(chuàng)造了不少收入，2022年一季度特斯拉軟件訂閱的收入就增長到12.79億美元，同比增長超過40%。

在國內(nèi)也有不少車企在探索軟件訂閱服務(wù)，如廣汽埃安的ADiGO3.0，售價在3-4萬元之間，極氪的ZAD智能駕駛輔助系統(tǒng)完全包選裝價為3.5萬元。

雖然相比整車的價格來說選裝的價格可能只占一成不到，但是其背后的利潤率卻遠(yuǎn)比買車高的多，以特斯拉為例，F(xiàn)SD的長期毛利率可高達(dá)90%，而賣車所得的最高毛利率僅為32.9%，如此賺錢的生意確實(shí)很有吸引力。

4月初蔚來宣布，輔助駕駛系統(tǒng)NOP+將從2023年7月1日起正式開始收費(fèi)，率先開啟了造車新勢力的訂閱收費(fèi)服務(wù)。

但是在法律法規(guī)還沒有完善的目前，高階輔助駕駛的局限性還是有許多，目前在城區(qū)能夠使用的高階輔助駕駛還是集中在經(jīng)濟(jì)水平較高的城市如上海、廣州、深圳等，在一般城市還是無法使用。

所以由此也就產(chǎn)生了質(zhì)疑之聲，所謂的高階輔助駕駛更多的只是噱頭，距離全面商用還早。

誰穿上了“皇帝的新裝”

在各家都賣力宣傳城區(qū)領(lǐng)航輔助功能的時候，比亞迪的王傳福率先澆上了一盆冷水，并且毫不客氣的稱自動駕駛是皇帝的新裝，一時間在業(yè)內(nèi)外引起了廣泛的關(guān)注和討論，更引來友商的隔空喊話。

作為國內(nèi)市場銷量最好的比亞迪為什么要這么直接，其中或許是技術(shù)路線的差異，眾所周知比亞迪在汽車領(lǐng)域的研發(fā)更注重硬件上，在歷次的發(fā)布會中也是突出硬件的能力，在不久前的云輦技術(shù)發(fā)布會上更是大秀底盤技術(shù)，但卻很少看到比亞迪在發(fā)布會上宣傳輔助駕駛功能。

比亞迪汽車多數(shù)都配備L2級的輔助駕駛功能，即使在最新發(fā)布的售價只要8萬元的海鷗上都可實(shí)現(xiàn)L2級的輔助駕駛，但是卻幾乎沒有高階輔助駕駛的宣傳，即使是售價百萬的仰望U8更多的也是在宣傳硬件功能。

這背后或許是處于成本的考慮，前文中我們提到，高階輔助駕駛的硬件成本就在兩萬元左右，并且還都需要靠外部供應(yīng)商提供，一直將主要硬件把握在手中的比亞迪是很難接受這種模式的。

比亞迪新能源崛起的因素之一就是有強(qiáng)大的上游材料供應(yīng)鏈，牢牢掌握三電技術(shù)的比亞迪在電池成本飛漲的時候還可以靠著自身的優(yōu)勢提高產(chǎn)量。

同時相對高階輔助駕駛的局限性，L2輔助駕駛適用場景更多，同時隨著技術(shù)的迭代，軟件成本也在不斷降低，不久前比亞迪還和大疆車載達(dá)成了項(xiàng)目定點(diǎn)，其中或許就是因?yàn)榇蠼谥罢故镜淖钚翷2+智能駕駛系統(tǒng)成本在5000~15000元之間。

大疆的該套系統(tǒng)對于硬件和算力的需求遠(yuǎn)小于同類產(chǎn)品，近依靠視覺攝像頭和32TOPS的算力就可以支撐L2+智能駕駛。

這樣看來比亞迪的選擇更多還是突出一個成本的考量，作為年銷量超過百萬的車企，硬件成本帶來的優(yōu)勢是確實(shí)是一般新勢力很難親身體驗(yàn)到的。

但這也從側(cè)面表明了比亞迪的輔助駕駛和自動駕駛的軟件研發(fā)還需要努力，這里舉一個或許不恰當(dāng)?shù)睦?，在早前一段采訪中，有記者問王傳福比亞迪是否考慮造手機(jī)，王傳福的回答是比亞迪完全有能力造手機(jī)，比亞迪電子給許多手機(jī)品牌代工生產(chǎn)手機(jī)。

從中可以發(fā)現(xiàn)在比亞迪看來造一部手機(jī)很簡單，但是卻忽略了一個問題，手機(jī)的好壞不只取決于硬件更取決于軟件，軟件生態(tài)才是手機(jī)的靈魂。

L2和L3看似僅是一點(diǎn)差距，但實(shí)際上暴露的距離還是鴻溝，隨著高階輔助駕駛覆蓋的場景越來越多，長尾效應(yīng)就愈發(fā)明顯，當(dāng)解決了99%的使用問題后剩下的1%才是最重要的，越是偶發(fā)的問題造成的后果越是嚴(yán)重。

雖然有車企將自己的技術(shù)形容為無限接近L3，但是這無限接近并不意味著等于，輔助駕駛和自動駕駛差不是數(shù)字上的無限接近，而是背后對全場景的考量，硬件上車企已經(jīng)在無限的堆疊，但是真正需要的是在軟件算法上的突破。

真實(shí)的交通環(huán)境是復(fù)雜的，即使是最優(yōu)先的司機(jī)也不一定能完全做到精準(zhǔn)無誤的操作，更何況只是由人工訓(xùn)練出的算法，但是風(fēng)險并不意味著這項(xiàng)技術(shù)無法落地，在有限的可承擔(dān)的風(fēng)險下，高階輔助駕駛和自動駕駛的優(yōu)勢也是十分明顯的。

沒有什么技術(shù)是一蹴而就的，雖然自動駕駛不可能明天就成功，但卻也不是遙不可及的，保持科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膽B(tài)度，相信自動駕駛也一定會到來，而不是遙遙無期。