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自動駕駛的天平，正在向“輕地圖”的方向傾斜。

“這個月的上海車展，我們會發(fā)布搭智能駕駛技術(shù)的新車。新車基于視覺+融合感知的智能駕駛方案，不依賴于高精地圖，能夠?qū)崿F(xiàn)更廣泛的普及?！痹?月2日舉行的中國電動汽車百人會論壇（2023）上，華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東再次強調(diào)了“不依賴高精地圖“的決心。

就在3月末，小鵬汽車也公布了第二代智能輔助駕駛系統(tǒng)——XNGP。按照規(guī)劃，XNGP有望在2024年達到終極形態(tài)，即不依賴高精地圖，在全國各個城市都能無縫連接高速、城市、地下停車場等各種場景，實現(xiàn)從起點停車位到終點停車位全程無斷點的輔助駕駛體驗。

在高級別輔助駕駛由高速場景駛?cè)氤鞘谐鲂械漠斚?，越來越多的車企想要戒掉高精地圖“依賴癥”。

據(jù)媒體不完全統(tǒng)計，最近一年，已有包括華為、理想、小鵬等近10家車企或科技企業(yè)表達了棄用高精地圖的想法，或宣布探索“重感知,輕地圖”的路徑。高精地圖是否會成為自動駕駛的“標配”，再度引發(fā)爭論。

車企為什么扎堆拋棄高精地圖？高精地圖究竟是不是自動駕駛的“標配”？未來，高精地圖還有機會力挽狂瀾嗎？這些都是本文致力于回答的問題。

由熱轉(zhuǎn)冷

高精地圖，指的是絕對精度和相對精度均在厘米級的高分辨率、高豐度要素的導航地圖。高精地圖所蘊含的信息豐富，含有道路類型、曲率、車道線位置等道路信息，以及路邊基礎(chǔ)設(shè)施、障礙物、交通標志等環(huán)境對象信息，同時包括交通流量、紅綠燈狀態(tài)信息等實時動態(tài)信息。

簡單來說，與普通導航地圖為“人”服務(wù)相比，高精地圖主要為“車”服務(wù)。按照業(yè)內(nèi)流行一種說法，激光雷達和高精地圖是兩根拐杖——靠激光雷達來增強感知能力，靠高精地圖來提高規(guī)劃能力。通過這兩根拐杖，就可以幫助車企快速地實現(xiàn)高超前的智能駕駛功能。

事實上，高精地圖起步之初，便與自動駕駛“深度綁定”。

2018年，凱迪拉克CT6 Super Cruise功能在中國落地，由高德配套高精地圖數(shù)據(jù)服務(wù)。這個項目成為首個在中國市場前裝量產(chǎn)落地的高精地圖商業(yè)應用項目。

此后，隨著自動駕駛商業(yè)化進程的加速，越來越多的汽車廠商開始認識到高精地圖的重要性，不約而同地選擇了“激光雷達等多傳感器融合+高精地圖”的技術(shù)路線，意圖在高級別輔助駕駛功能上率先實現(xiàn)突破。

以蔚來的領(lǐng)航輔助系統(tǒng)（NOP）為例，通過導航系統(tǒng)、高精地圖與蔚來NIO Pilot自動輔助駕駛系統(tǒng)的深度融合，NOP可以使車輛在高精地圖覆蓋范圍內(nèi)的大部分高速公路及城市高架路段內(nèi)，按照導航路徑實現(xiàn)自動匯入主路、在主路中巡航行駛、根據(jù)導航規(guī)劃自動切換到下一條高速或高架等。

除了蔚來的NOP，小鵬的NGP、理想的NOA等可以完成高速場景下的L2+級輔助駕駛，這些功能的實現(xiàn)與高精地圖密不可分。在很長一段時間內(nèi)，“L2以上的自動駕駛，高精地圖是必備項”是行業(yè)共識。

然而，近幾個月來，行業(yè)對于高精地圖的態(tài)度來了似乎來了一個180度大轉(zhuǎn)彎。

這邊，小鵬、理想等車企紛紛拋出了棄用高精地圖的想法或路線圖；那邊，文遠知行、輕舟智行、智行者、元戎啟行等一眾自動駕駛公司順勢發(fā)布了不依賴高精地圖的自動駕駛方案、產(chǎn)品。

一時間，高精地圖似乎由香餑餑變成了燙手的山芋，命運變得撲朔迷離起來。

瓶頸待破

高精地圖由熱轉(zhuǎn)冷背后，是高級別輔助駕駛由高速場景駛?cè)氤鞘谐鲂袝r所遇到的困境。

如果把2022年稱為高速場景高級別輔助駕駛的量產(chǎn)元年，今年，小鵬、極狐等車企則選擇在城區(qū)鋪開高級別輔助駕駛業(yè)務(wù)。然而，當高級別輔助駕駛真正進入城市場景，高精地圖的局限性也凸顯出來。

中國城市道路總長度遠遠超過了高速公路里程。長還不算，城市道路交通網(wǎng)錯綜復雜、交通參與者種類復雜、主車行駛行為復雜。特別是與高速相比，城市道路更新變化快，升級改造頻繁。這些因素，對高精地圖的鮮度與成本提出了更嚴苛的要求。

鮮度上，高精地圖“拖延癥”難解，更常常面臨“今天發(fā)布、明天即過期”的窘境。

車百智庫發(fā)布的研報《智能網(wǎng)聯(lián)汽車應用測繪地理信息的問題及建議》指出，城區(qū)高精度地圖很難實現(xiàn)日/周級更新。

具體來看，高速公路高精度地圖更新主要依賴圖商自有采集車，且頭部圖商基本以月度、季度 為單位進行更新。而城市道路復雜且變化快，若要保證地圖對自動駕駛決策規(guī)劃支撐效果，高級別自動駕駛可能需要地圖達到日/周級更新。

按照全國高速公路里程約16萬公里計算，1輛采集車單日采集有效里程100公里，100輛采集車需要16天才能更新一次。全國城市道路近千萬公里，保持有效更新頻率難度很大。

據(jù)專家反饋，頭部圖商已基本完成30多萬公里全國高速路和快速路高精度地圖采集和制作，對于中國城區(qū)道路覆蓋里程僅3%左右，遠無法滿足自動駕駛大范圍落地需要。

余承東就曾直言：“高精地圖的更新太慢了，且一個城市一個城市獲取的速度也太慢。我們連上海市的一條小路都要折騰很久?！?/p>

除了鮮度，高精地圖在成本上也遭遇了不小的挑戰(zhàn)。

研報顯示，城區(qū)高精度地圖制圖及維護成本高。高精度地圖成本主要包括前期大范圍制圖成本和后期高頻更新成本，需要企業(yè)長期對數(shù)據(jù)采集和存儲、數(shù)據(jù)處理環(huán)節(jié)的物力人力進行投資，任何一家車企和圖商都無力獨自承擔。

一個更直觀的數(shù)字是，在中國電動汽車百人會論壇（2023）上，立得空間董事長郭晟透露，如果要把全國的高清地圖測完，起碼需要近70億元的投入。此外每年還有30%需要進行更新，很難有企業(yè)能做到這么高的投入。

在車企加大控制成本力度以及城市高級別輔助駕駛加速落地的當下，成本高昂、更新速度跟不上，成為車企和高精地圖“解綁”的重要原因。

有車企吐槽，“高精地圖妨礙了自動駕駛進城”，丟掉了高清地圖這根拐杖，高級別輔助駕駛也能跑起來。

謀局長遠

向左還是向右？行業(yè)站在了發(fā)展的十字路口。但從長遠來看，高精地圖的命運還遠未到蓋棺定論的時候。

一方面，單車智能采用的純感知路線依然無法解決許多自動駕駛的長尾問題。要想實現(xiàn)L3級以上的自動駕駛，高精地圖目前來看不可或缺。

在自動駕駛技術(shù)層面的難點當中，安全問題位列第一。中國工程院院士張亞勤透露，行業(yè)對自動駕駛的安全性要求至少要高于人類駕駛一個數(shù)量級，達到99.99999%的水平。要想達到這個水平，單車智能還有很多長尾問題需要解決。

具體來看，單車智能因感知距離通常為200-300米，在高速行駛時很難針對臨時出現(xiàn)的交通事故或其他障礙物做安全制動。此外，水洼、低垂的植物、道路結(jié)冰、遺撒的物體等零碎的場景、極端的情況和無法預測的人類行為都可能讓單車智能發(fā)生誤判。

也難怪有人說，自動駕駛之路走完了99%，但剩下的1%是最難的。

而高精地圖可為車輛提供超視距的道路信息，相當于一雙不受干擾的“上帝之眼”，為自動駕駛提供更多的安全冗余。

一個最新的例子是，在德國和美國獲得官方認證并量產(chǎn)的L3級有條件自動駕駛系統(tǒng)——奔馳DRIVE PILOT喊出了“出事故負全責”的口號。奔馳承諾，如果車主在使用Drive Pilot系統(tǒng)時車輛發(fā)生事故，奔馳將擔負全責。

高精地圖覆蓋，正是奔馳做出這一承諾的最大底氣之一。要激活這套L3級自動駕駛系統(tǒng)，必須滿足車道線清晰的高速公路；最高車速不超過60km/h（美國為65km/h）等限制條件，“有高精地圖覆蓋”也是其中之一。

據(jù)悉，DRIVE PILOT駕駛領(lǐng)航系統(tǒng)使用的高清地圖中既有靜態(tài)的顯示內(nèi)容——包括現(xiàn)有的道路、道路上的車道標識等；也有動態(tài)的顯示內(nèi)容——包括實時路況中的人、車輛、道路上可能存在的施工、甚至臨時故障車輛的出現(xiàn)等等。這些信息能夠幫助車輛及時做出正確反應。

“放心開，出事算我的”。不得不說，與天花亂墜的宣傳話術(shù)想比，奔馳這份敢于擔責的勇氣，是特斯拉等其他車企和科技企業(yè)都不具備的。

另一方面，高精地圖還是實現(xiàn)車路協(xié)同的底層支撐技術(shù)之一。

在自動駕駛技術(shù)路線的選擇上，國外往往采用單車智能發(fā)展路徑，更注重把傳感器和算法、算力等集成在車端，不斷提升汽車本身的智能化水平。而在國內(nèi)，智能汽車發(fā)展則更重視網(wǎng)聯(lián)和車路協(xié)同。因此，以車路協(xié)同、智能網(wǎng)聯(lián)為主的技術(shù)路線也被認為是智能汽車發(fā)展的中國方案。

地圖一直是支撐整個車路協(xié)同的底層架構(gòu)之一，高精地圖更是能夠滿足地圖匹配、輔助環(huán)境感知、路徑規(guī)劃等多種需求，也被認為是實現(xiàn)車路協(xié)同的底層支撐技術(shù)。

舉個例子，車路協(xié)同里很重要的一項能力就在邊緣側(cè)，邊緣側(cè)的設(shè)備要具備感知、計算、存儲、分發(fā)、決策、分析等邊緣計算能力，這些能力對空間融合、空間基準的要求非常之高。擁有了高精度地圖，才能有效提高邊緣計算能力，同時具備空間基準輸入的能力。

用北醒光子科技CEO李遠的話說，“高精地圖的本質(zhì)，真的不一定是高精地圖本身?！?/p>

事實上，在一系列利空消息中，高精地圖其實也有不少利好落地。

從政策上看，相關(guān)新規(guī)進一步鼓勵、規(guī)范了對于高精地圖的挖掘和利用。

3月7日，自然資源部對外公布《智能汽車基礎(chǔ)地圖標準體系建設(shè)指南（2023版）》。指南強調(diào)，推動智能汽車基礎(chǔ)地圖及地理信息與汽車、信息通信、電子、交通運輸、信息安全、密碼等行業(yè)領(lǐng)域協(xié)同發(fā)展，并在2025年初步構(gòu)建能夠支撐汽車駕駛自動化應用的智能汽車基礎(chǔ)地圖標準體系。

從商業(yè)化上看，高精地圖相關(guān)圖商和車企也在通過管理創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新等多種方式提高鮮度、降低成本，意圖建立起高精地圖的替代性優(yōu)勢，從而在自動駕駛量產(chǎn)化落地的進程中找到屬于自己的商業(yè)價值。

毫無疑問的是，現(xiàn)在斷言“高精地圖被拋棄”為時尚早。通過多元化探索，找出成本、技術(shù)、安全的最優(yōu)解，才能最終讓自動駕駛平穩(wěn)落地。

參考資料：

[1]《新知丨高精度地圖與車路協(xié)同的“化學反應”》、四維圖新[2] 《張亞勤：自動駕駛雖然系統(tǒng)復雜，但它一定可以實現(xiàn)！》、中國汽車報[3]《安全至上｜奔馳L3自動駕駛初體驗》、山東交通廣播、小明的非理性試駕